Soos die jaar 2023 nader kom, het Tesla se 10 000ste Supercharger in die vasteland van China aan die voet van die Oriental Pearl in Sjanghai gevestig, wat 'n nuwe fase in sy eie laainetwerk aandui.
In die afgelope twee jaar het die aantal EV-laaiers in China plofbaar gegroei. Openbare data toon dat die totale aantal EV-laaiers landwyd teen September 2022 4 488 000 bereik het, 'n jaar-tot-jaar toename van 101,9%.
In die konstruksie van EV-laaiers wat in volle swang is, kan ons die Tesla-superlaaistasie sien wat vir meer as 'n halwe dag kan loop nadat dit in 10 minute gelaai is. Ons het ook die NIO-kragwisselstasie gesien, wat so vinnig soos hervulling is. Afgesien van die feit dat die persoonlike ervaring van gebruikers daagliks verbeter, lyk dit egter of ons min aandag gee aan die kwessies wat verband hou met die EV-laaibedryfsketting en die toekomstige ontwikkelingsrigting daarvan.
Ons het met kundiges in die plaaslike EV-laaibedryf gepraat en die huidige ontwikkeling van die plaaslike EV-laaibedryfsketting en sy verteenwoordigende stroomop- en stroomaf-maatskappye bestudeer en geïnterpreteer, en uiteindelik nuwe geleenthede vir die groei van die plaaslike EV-laaibedryf in die wêreld geanaliseer en voorspel gebaseer op die bedryfsrealiteit en toekomstige potensiaal.
EV-laaibedryf is moeilik om geld te maak, en Huawei het nie met die staatsnetwerk saamgewerk nie.
In 'n EV-laaierbedryfvergadering eergister het ons met 'n EV-laaierbedryfkenner gesels oor die huidige winsgewendheidsmodel van die EV-laaierbedryf, die EV-laaieroperateurmodel en die ontwikkelingsstatus van die EV-laaiermodule, 'n sleutelarea van die EV-laaierbedryf.
V1: Wat is die winsmodel van elektriese motorlaaieroperateurs tans?
A1: Dit is in werklikheid moeilik vir huishoudelike elektriese motorlaaieroperateurs om wins te maak, maar ons stem almal saam dat daar redelike bedryfsmetodes is: soos die diensgebied van vulstasies, kan hulle kos en vermaaklikheidsitems rondom laaistasies verskaf, en geteikende dienste lewer volgens die voorkeure van laaiers. Hulle kan ook met besighede kommunikeer om advertensiefooie te verdien.
Die verskaffing van dienste soos diensareas van vulstasies vereis egter ondersteunende fasiliteite en verwante personeel, wat 'n groot hoeveelheid ondersteuning vir operateurs is, wat lei tot relatief moeilike implementering. Daarom is die hoof winsmetode steeds direkte inkomste uit die heffing van diensfooie en subsidies, terwyl sommige operateurs ook nuwe winspunte vind.
V2: Sal maatskappye soos PetroChina en Sinopec, wat reeds baie vulstasies het, sekere operasionele liggingsvoordele hê vir die elektriese motorlaaibedryf?
A2: Daar is geen twyfel daaroor nie. Trouens, CNPC en Sinopec is reeds betrokke by die konstruksie van elektriese motorlaaiers en laaistasies, en hul grootste voordeel is dat hulle genoeg grondbronne in die stad het.
In Shenzhen, byvoorbeeld, omdat daar meer suiwer elektriese voertuie in Shenzhen is, is die winsgewendheidsgehalte van plaaslike operateurs steeds baie hoog, maar in 'n latere stadium van ontwikkeling sal daar 'n probleem wees dat daar 'n ernstige tekort aan goedkoop buiteluggrondbronne is, en binnenshuise grondpryse is te duur, wat die voortgesette landing van elektriese motorlaaiers beperk.
Trouens, alle stede in die toekoms sal 'n ontwikkelingsituasie soos Shenzhen hê, waar die vroeë winste goed is, maar die latere word ontmoedig as gevolg van die grondprys. Maar CNPC en Sinopec het natuurlike voordele, sodat CNPC en Sinopec vir operateurs mededingers met natuurlike voordele in die toekoms is.
V3: Wat is die ontwikkelingsstatus van die hoofstroom-elektriese motorlaaiermodule vir huishoudelike gebruik?
A3: Daar is omtrent tienduisende plaaslike maatskappye wat elektriese motorlaaiers doen, maar nou is daar al hoe minder vervaardigers wat elektriese motorlaaiermodules doen, en die mededingende situasie word al hoe duideliker. Die rede is dat die elektriese motorlaaiermodule, as die belangrikste komponent van die stroomop, 'n hoë tegniese drempel het en geleidelik deur 'n paar hoofmaatskappye in die ontwikkeling gemonopoliseer word.
En in ondernemings met korporatiewe reputasie, invloed en tegnologie, is Huawei die beste onder alle vervaardigers van elektriese motorlaaiermodules. Huawei se elektriese motorlaaiermodule en die nasionale netwerk se standaard verskil egter, so daar is tans geen samewerking met die nasionale netwerk nie.
Benewens Huawei, is Increase, Infypower en Tonhe Electronics Technologies die hoofverskaffers in China. Die grootste markaandeel is Infypower, die hoofmark is buite die netwerk, daar is 'n sekere prysvoordeel, terwyl Tonhe Electronics Technologies 'n baie hoë aandeel in die netwerk het, wat toenemend die oligargiese mededinging toon.
Die stroomop van die EV-laaierbedryfsketting kyk na die laaimodule, en die middelstroom kyk na die operateur.
Tans is die stroomop-bedryfsketting van EV-laaiers vir nuwe energievoertuie die vervaardiger van komponente en toerusting wat nodig is vir die konstruksie en bedryf van EV-laaiers. In die middel van die bedryf is dit die laai-operateurs. Die deelnemers aan verskeie laaiscenario's in die stroomaf van die industriële ketting is hoofsaaklik gebruikers van verskeie nuwe energievoertuie.
In die stroomop-bedryfsketting van motor-EV-laaier is die laaimodule die kernskakel en het dit 'n hoë tegniese drempel.
Volgens die statistieke van Zhiyan Information is die koste van die hardewaretoerusting van 'n EV-laaier die hoofkoste van 'n EV-laaier, wat meer as 90% uitmaak. Die laaimodule is die kern van die hardewaretoerusting van die EV-laaier en maak 50% van die koste van die hardewaretoerusting van 'n EV-laaier uit.
Die laaimodule verskaf nie net energie en elektrisiteit nie, maar voer ook AC-DC-omskakeling, DC-versterking en -isolasie uit, wat die werkverrigting en doeltreffendheid van die EV-laaier bepaal, en kan gesê word die "hart" van die EV-laaier te wees, met 'n hoë tegniese drempel, en die belangrike tegnologie is slegs in die hande van 'n paar ondernemings in die bedryf.
Tans is die hoofstroom laaimodulevervaardigers in die mark Infypower, Increase, Huawei, Vertiv, UUGreenPower Electrical, Shenzhen Sinexcel Electric en ander toonaangewende maatskappye, wat meer as 90% van die binnelandse laaimodule-verskepings beslaan.
In die middelstroom van die outomatiese EV-laaibedryfsketting is daar drie besigheidsmodelle: operateur-geleide model, voertuig-onderneming-geleide model en derdeparty-laaidiensplatform-geleide model.
Die operateur-geleide model is 'n operasionele bestuursmodel waarin die operateur onafhanklik die belegging, konstruksie, bedryf en instandhouding van die EV-laaierbesigheid voltooi en laaidienste vir gebruikers verskaf.
In hierdie modus integreer laai-operateurs die stroomop- en stroomaf-hulpbronne van die industriële ketting hoogs en neem deel aan die navorsing en ontwikkeling van laaitegnologie en toerustingvervaardiging. In die vroeë stadium moet hulle 'n groot hoeveelheid belegging in die terrein, EV-laaier en ander infrastruktuur maak. Dit is 'n bateswaar operasie, wat hoë vereistes stel aan die kapitaalsterkte en omvattende bedryfssterkte van ondernemings. Namens ondernemings het TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State grid.
Die toonaangewende modus van motorondernemings is die operasionele bestuursmodus waarin die nuwe energievoertuigondernemings die EV-laaier as na-verkope diens sal neem en die eienaars van georiënteerde handelsmerke 'n beter laai-ervaring sal bied.
Hierdie modus is slegs vir vaste motoreienaars van motorondernemings, en die benuttingskoers van EV-laaiers is laag. In die modus van onafhanklike paalkonstruksie moet die motorondernemings egter ook 'n hoë koste spandeer om EV-laaiers te bou en dit in die latere stadium te onderhou, wat geskik is vir die motorondernemings met 'n groot aantal kliënte en stabiele kernbesigheid. Verteenwoordigende ondernemings sluit in Tesla, NIO, XPENG Motors en so aan.
Die derdeparty-laaidiensplatformmodus is 'n operasionele bestuursmodus waarin die derde party die EV-laaiers van verskeie operateurs integreer en herverkoop deur sy eie hulpbronintegrasievermoë.
Hierdie model derdeparty-laaidiensplatform neem nie deel aan die belegging en konstruksie van EV-laaiers nie, maar verkry toegang tot EV-laaiers van verskillende laaioperateurs tot sy eie platform deur middel van sy hulpbronintegrasievermoë. Met die tegnologie van groot data en hulpbronintegrasie en -toewysing word die EV-laaiers van verskillende operateurs verbind om laaidienste vir C-gebruikers te verskaf. Verteenwoordigende maatskappye sluit in Xiaoju Fast Charging en Cloud Fast Charging.
Na byna vyf jaar van volle mededinging is die bedryfspatroon van EV-laaiers aanvanklik vasgestel, en die meeste van die mark word deur operateurs beheer, wat 'n driepoot-kompleks vorm van TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology en State grid electric. Tot op hede is die verbetering van die laainetwerk egter steeds afhanklik van beleidsubsidies en kapitaalmarkfinansieringsondersteuning, en het dit nog nie deur die winssiklus gegaan nie.
Stroomop Toename, middelstroom TELD Nuwe Energie
In die EV-laaibedryf het die stroomop-verskaffermark en die middelstroom-operateurmark verskillende mededingende situasies en markkenmerke. Hierdie verslag ontleed die toonaangewende onderneming van die stroomop-laaimodule: Increase, en die middelstroom-laaioperateur: TELD New Energy, om die bedryfstatus te toon.
Onder hulle is die kompetisie-patroon vir EV-laaiers stroomop bepaal, en die toename neem 'n plek in.
Na die ontwikkeling in onlangse jare het die stroomop-markpatroon van EV-laaiers basies gevorm. Terwyl aandag gegee word aan produkprestasie en prys, gee stroomaf-kliënte meer aandag aan bedryfstoepassingsgevalle en produkstabiliteit. Dit is moeilik vir nuwe toetreders om binne 'n kort tydjie bedryfserkenning te verkry.
En toename ook in twintig jaar van ontwikkeling, met 'n volwasse en stabiele tegnologie-navorsings- en ontwikkelingspan, 'n volledige reeks koste-effektiewe produkte en kanale van veelvuldige en wye dekking van die bemarkingsnetwerk, is die maatskappy se produkte stabiel gebruik in alle soorte projekte, in die bedryf se reputasie.
Volgens die aankondiging van Increase, in die rigting van elektriese laaipuntprodukte, sal ons voortgaan om produkopgraderings te implementeer gebaseer op die huidige produkte, prestasie-aanwysers soos omgewingsvereistes en uitsetkragbereik te optimaliseer, en die ontwikkeling van GS-snellaaiprodukte te versnel om aan die markvraag te voldoen.
Terselfdertyd sal ons ook "een EV-laaier met veelvuldige laaie" loods en buigsame laaistelseloplossings verbeter om beter konstruksie-oplossings en produkte vir die konstruksie van hoë-krag GS-laaistasies te bied. En voortgaan om die sagteware-konstruksie van laaistasie-bedryf en bestuursplatform te verbeter, die geïntegreerde sakemodel van "bestuursplatform + konstruksie-oplossing + produk" te versterk, en daarna te streef om 'n multi-innovasie-gedrewe handelsmerk as 'n toonaangewende verskaffer en oplossingsverskaffer in die kragelektronikabedryf te bou.
Alhoewel die toename sterk is, is daar in onlangse jare 'n neiging in die kopersmark, en daar is steeds markmededingingsrisiko's in die toekoms.
Aan die vraagkant bied die stroomopmark van huishoudelike elektriese laaipunte in onlangse jare 'n kopersmarksituasie met strawwe mededinging. Terselfdertyd het die ontwikkelingsrigting van elektriese laaipunte ook verskuif van die aanvanklike konstruksiekant na die hoërgehalte-bedryfskant, en die EV-laaikragvoorsieningsbedryf het die stadium van herstrukturering en intensivering van die bedryf betree.
Daarbenewens, met die basiese vorming van die markpatroon, het die huidige spelers in die bedryf diep tegniese sterkte. As die maatskappy se nuwe produknavorsing en -ontwikkeling nie suksesvol volgens skedule ontwikkel kan word nie, die ontwikkeling van nuwe produkte nie aan die markvraag voldoen nie en ander probleme ondervind, sal dit vinnig deur eweknieë vervang word.
Om op te som, Increase is al jare lank diep betrokke by die mark, het sterk mededingendheid en probeer ook om 'n kenmerkende besigheidsmodel te skep. Indien toekomstige navorsing en ontwikkeling egter nie betyds opgevolg kan word nie, is daar steeds die risiko om uitgeskakel te word, wat ook die mikrokosmos van stroomop-ondernemings in die hele elektriese laaipuntbedryf is.
TELD fokus hoofsaaklik op die herdefiniëring van "laainetwerk", die vrystelling van virtuele kragstasieplatformprodukte en die maak van pogings in die middelstroom van die laaistapelbedryfsketting, wat 'n diep grag het.
Na etlike jare se markkompetisie het die middelstroommark 'n driepoot-kompleks gevorm van TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State grid., met TELD eerste geplaas. Teen die eerste helfte van 2022 is die markaandeel van GS-laaipunte in die openbare laaiveld ongeveer 26%, en die laaivolume oorskry 2,6 miljard grade, met 'n markaandeel van ongeveer 31%, beide eerste geplaas in die land.
Die rede waarom TELD stewig bo-aan die lys is, is dat dit 'n groot skaalvoordeel ontwikkel het in die proses van die uitleg van die laainetwerk: die aantal elektriese laaipunte wat in 'n spesifieke gebied geland word, is beperk omdat die konstruksie van laaibates beperk word deur die terrein en streeksnetwerkkapasiteit; terselfdertyd vereis die uitleg van elektriese laaipunte enorme en blywende kapitaalbelegging, en die koste om die bedryf te betree, is uiters hoog. Die twee saam bepaal die onwrikbare posisie van TELD in die middelstroombedryfskant.
Tans is die bedryfskoste van elektriese laaipunte hoog, en die laaidiensfooie en staatsubsidies is verreweg nie genoeg om die winste van operateurs te ondersteun nie. In die afgelope paar jaar het verwante maatskappye nuwe maniere ondersoek om winste te maak, maar die TELD het 'n nuwe weg gevind, uit 'n nuwe pad.
Yudexiang, voorsitter van die TELD, het gesê: “Met die laai en ontlaai van elektriese voertuie, verspreide nuwe energie, energiebergingstelsels, verstelbare las en ander hulpbronne as die draer, gekoördineerde optimalisering van energieverbruik, word 'laainetwerk + mikronetwerk + energiebergingsnetwerk' die nuwe hoofliggaam van virtuele kragsentrales, en is dit die beste pad om koolstofneutraliteit te bereik.”
Gebaseer op hierdie mening, ondergaan die sakemodel van TELD 'n diepgaande verandering: die heffing van fooie, die hoofbron van inkomste vir bedryfsmaatskappye vandag, sal in die toekoms vervang word deur versendingsfooie vir gekonvergeerde virtuele kragsentrales.
In 2022, H1, is die TELD gekoppel aan 'n groot aantal verspreide fotovoltaïese en verspreide energieberging, wat die kragversendingsentrums van baie stede oopmaak, en multi-tipe virtuele kragsentrales bou gebaseer op ryk toepassingscenario's soos ordelike laai, dalure-laai, piekkragverkope, mikro-netwerk fotovoltaïese, kaskade-energieberging en voertuig-netwerk-interaksie, en sodoende waardetoegevoegde energiebesigheid verwesenlik.
Die finansiële verslag toon dat die eerste helfte van hierdie jaar 'n inkomste van 1,581 miljard yuan behaal het, 'n toename van 44,40% teenoor dieselfde tydperk verlede jaar, en die bruto wins het met 114,93% gestyg teenoor dieselfde tydperk verlede jaar, wat daarop dui dat hierdie model nie net werk nie, maar ook nou goeie inkomstegroei kan behaal.
Soos u kan sien, het TELD, as die leier van die operasionele kant, 'n kragtige sterkpunt. Terselfdertyd maak dit staat op volledige laainetwerkfasiliteite en toegang tot kragopwekking- en energiebergingstelsels regoor die wêreld, en vind dit 'n beter besigheidsmodel voor ander. Alhoewel dit nog nie winsgewend is as gevolg van die aanvanklike belegging nie, sal TELD in die afsienbare toekoms die winssiklus suksesvol oopmaak.
Kan die EV-laaibedryf steeds nuwe groei inlui?
In die binnelandse EV-laaier stroomop- en middelstroommark word die mededingingspatroon geleidelik vasgestel, elke EV-laaieronderneming brei steeds die mark uit deur tegnologie-iterasie en opgradering en gaan oorsee om inkrementele metodes te soek.
Binnelandse EV-laaiers laai hoofsaaklik stadig, en gebruikers se vraag na hoëspanning-snelle laai bring nuwe geleenthede vir groei.
Volgens die klassifikasie van laaitegnologie kan dit verdeel word in WS-laaier en GS-laaier, wat ook bekend staan as stadige EV-laaier en vinnige EV-laaier. Teen Oktober 2022 was WS-laaiers verantwoordelik vir 58% en GS-laaiers vir 42% van die openbare EV-laaierbesit in China.
In die verlede het dit gelyk of mense die proses van ure se laai kon “verdra”, maar saam met die toename in die reeks nuwe energievoertuie word die laaityd al hoe langer, laai-angs het ook begin na vore kom, en die gebruiker se vraag na hoëspanning-hoëkrag-vinnige laai neem vinnig toe, wat die hernuwing van hoëspanning-GS-EV-laaiers grootliks bevorder.
Benewens die gebruikerskant, bevorder voertuigvervaardigers ook die verkenning en popularisering van vinnige laaitegnologie, en 'n aantal voertuigmaatskappye het die massaproduksiefase van 800V-hoëspanningstegnologieplatformmodelle betree, wat aktief hul eie laainetwerkondersteuning bou, wat die versnelling van hoëspanning-GS-EV-laaikonstruksie dryf.
Volgens die voorspelling van Guohai Securities, as aanvaar word dat 45% van nuwe openbare EV-laaistasies en 55% van nuwe private EV-laaistasies in 2025 bygevoeg sal word, 65% van GS-laaistasies en 35% van WS-laaistasies by openbare EV-laaistasies bygevoeg sal word, en die gemiddelde prys van GS-laaistasies en WS-laaistasies onderskeidelik 50 000 yuan en 0,3 miljoen yuan sal wees, sal die markgrootte van EV-laaistasies 75,5 miljard yuan in 2025 bereik, vergeleke met 11,3 miljard yuan in 2021, met 'n 4-jaar saamgestelde jaarlikse groeikoers (CAGR) van tot 60,7%, is daar 'n enorme markruimte.
In die proses van die vervanging en opgradering van binnelandse hoëspanning-snellaai van EV's in volle swang, het die oorsese EV-laaimark ook 'n nuwe siklus van versnelde konstruksie betree.
Die hoofredes wat die versnelde konstruksie van oorsese EV-laaistasies en binnelandse laaierondernemings dryf om see toe te gaan, is soos volg.
1. Die eienaarskapsyfer van trams in Europa en die Verenigde State neem vinnig toe, EV-laaie as ondersteunende fasiliteite, die vraag neem toe.
Voor die tweede kwartaal van 2021 het Europese hibriede motorverkope meer as 50% van die totale verkoopsverhouding uitgemaak, maar sedert die derde kwartaal van 2021 het die groeikoers van suiwer elektriese voertuigverkope in Europa vinnig toegeneem. Die proporsie suiwer elektriese voertuie het gestyg van minder as 50% in die eerste helfte van 2021 tot byna 60% in die derde kwartaal van 2022. Die toename in die proporsie suiwer elektriese voertuie het 'n stewige vraag na EV-laaiplekke veroorsaak.
En die Amerikaanse penetrasiekoers vir nuwe energievoertuie is tans laag, slegs 4,44%. Namate die Amerikaanse penetrasiekoers vir nuwe energievoertuie versnel, word verwag dat die groeikoers van elektriese voertuigeienaarskap in 2023 60% sal oorskry en dat dit na verwagting 4,73 miljoen nuwe energievoertuigverkope in 2025 sal bereik. Die toekomstige inkrementele ruimte is enorm. So 'n hoë groeikoers dryf ook die ontwikkeling van EV-laaidienste aan.
2. Die verhouding tussen motorlaaiers in Europa en die Verenigde State is te hoog, meer motorlaaiers as laaiers, en daar is 'n sterk vraag na ondersteuning.
Vanaf 2021 is Europa se nuwe energievoertuigbesit 5,5 miljoen, openbare EV-laai is 356 000, die openbare motor-laaier-verhouding is so hoog as 15:1; terwyl die VSA se nuwe energievoertuigbesit 2 miljoen is, openbare EV-laai 114 000 is, die openbare motor-laaier-verhouding is tot 17:1.
Agter so 'n hoë motor-laaier-verhouding, is die status quo van 'n ernstige tekort aan EV-laai-infrastruktuurkonstruksie in Europa en die Verenigde State, 'n rigiede ondersteunende vraaggaping, wat 'n enorme markruimte bevat.
3. Die proporsie GS-laaiers in Europese en Amerikaanse openbare laaiers is laag, wat nie aan die behoeftes van gebruikers vir vinnige laai kan voldoen nie.
Die Europese mark is die wêreld se tweede grootste EV-laaimark na China, maar die konstruksievordering van GS-laai in Europa is nog in die beginfase. Teen 2021, van die 334 000 openbare EV-laaipunte in die EU, is 86,83% stadige EV-laaipunte en 13,17% vinnige EV-laaipunte.
In vergelyking met Europa is die konstruksie van GS-laaistelsels in die Verenigde State meer gevorderd, maar dit kan steeds nie aan gebruikers se vraag na vinnige laai voldoen nie. Teen 2021, van die 114 000 EV-laaistelsels in die Verenigde State, maak stadige EV-laaistelsels 80,70% en vinnige EV-laaistelsels 19,30% uit.
In oorsese markte verteenwoordig deur Europa en die Verenigde State, is daar, as gevolg van die vinnige toename in die aantal trems en die objektief hoë verhouding van motorlaaiers, 'n streng ondersteunende vraag na EV-laaiers. Terselfdertyd is die proporsie GS-laaiers in die huidige EV-laai te laag, wat lei tot gebruikers se iteratiewe vraag na vinnige EV-laaiers.
Vir ondernemings, omdat die Europese en Amerikaanse motortoetsstandaarde en -regulasies strenger is as die Chinese mark, is die sleutel tot korttermyn "see toe gaan" of standaardsertifisering verkry moet word; Op die lange duur, as 'n volledige stel na-verkope- en diensnetwerk gevestig kan word, kan dit ten volle die groeidividend van die oorsese EV-laaimark geniet.
Skryf aan die einde
EV-laai as 'n nuwe energievoertuig wat die nodige toerusting ondersteun, die bedryf se markgrootte en groeipotensiaal is ongetwyfeld.
Vanuit die gebruikers se oogpunt is dit egter steeds moeilik om laaiers vir elektriese voertuie te vind en stadig om te laai sedert die hoë spoedgroei in 2015 tot nou toe; en ondernemings sukkel op die rand van verlies as gevolg van die groot aanvanklike belegging en hoë onderhoudskoste.
Ons glo dat hoewel die ontwikkeling van die EV-laaibedryf steeds baie probleme ondervind, maar met die vermindering van stroomop vervaardigingskoste, die geleidelike volwassenheid van die middelstroom-besigheidsmodel, en ondernemings wat die pad na die see oopmaak, die bedryf die dividende ook sigbaar sal maak.
In daardie tyd sal die probleem van moeilik-om-te-vind EV-laaipunte en stadige laai nie meer 'n probleem vir tram-eienaars wees nie, en die nuwe energievoertuigbedryf sal ook op 'n gesonder ontwikkelingspad wees.
Plasingstyd: 11 Januarie 2023