Soos dit die jaar 2023 nader, het Tesla se 10 000ste Supercharger op die vasteland van China aan die voet van die Oosterse Pêrel in Sjanghai gevestig, wat 'n nuwe fase in sy eie laainetwerk aandui.
In die afgelope twee jaar het die aantal EV-laaiers in China plofbare groei getoon. Openbare data toon dat die totale aantal EV-laaiers landwyd teen September 2022 4 488 000 bereik het, 'n jaar-tot-jaar toename van 101,9%.
In die konstruksie van EV-laaier in volle swang, kan ons die Tesla-superlaaistasie sien wat vir meer as 'n halwe dag kan loop nadat dit binne 10 minute gelaai is. Ons het ook die NIO-kragwisselstasie gesien, wat so vinnig is soos om brandstof te vul. Afgesien van die feit dat die persoonlike ervaring van gebruikers elke dag beter word, gee ons blykbaar min aandag aan die kwessies wat verband hou met die EV-laaierbedryfsketting en die toekomstige ontwikkelingsrigting daarvan.
Ons het met kundiges in die plaaslike EV-laaierbedryf gesels en die huidige ontwikkeling van die binnelandse EV-laaierbedryfsketting en sy verteenwoordiger stroomop- en stroomafmaatskappye bestudeer en geïnterpreteer, en uiteindelik nuwe geleenthede vir die groei van die binnelandse EV-laaierbedryf in die wêreld ontleed en voorspel. oor die bedryfswerklikheid en toekomstige potensiaal.
EV-laaierbedryf is moeilik om geld te maak, en Huawei het nie met die State Grid saamgewerk nie
In 'n EV-laaier-industrievergadering eergister het ons met 'n EV-laaier-industrie geruil oor die huidige winsgewendheidsmodel van die EV-laaierbedryf, die EV-laaier-operateurmodel en die ontwikkelingstatus van die EV-laaiermodule, 'n sleutelgebied van die EV-laaier industrie.
V1: Wat is die winsmodel van elektriese motorlaaiers tans?
A1: Trouens, dit is moeilik vir huishoudelike elektriese motorlaaier-operateurs om wins te maak, maar ons stem almal saam dat daar redelike bedryfsmodusse is: soos die diensarea van vulstasies, kan hulle kos en vermaaklikheidsitems rondom laaistasies verskaf, en verskaf geteikende dienste volgens die voorkeure van gebruikers wat hef. Hulle kan ook met besighede kommunikeer om advertensiefooie te verdien.
Die verskaffing van dienste soos diensareas van vulstasies vereis egter ondersteunende fasiliteite en verwante personeel, wat 'n groot hoeveelheid ondersteuning vir operateurs is, wat tot relatief moeilike implementering lei. Daarom is die hoofwinsmetodes steeds direkte inkomste uit die hef van diensfooie en subsidies, terwyl sommige operateurs ook nuwe winspunte vind.
V2: Vir die elektriese motorlaaierbedryf, sal maatskappye soos PetroChina en Sinopec, wat reeds baie vulstasies het, sekere operasionele liggingsvoordele hê?
A2: Daar is geen twyfel daaroor nie. Trouens, CNPC en Sinopec is reeds betrokke by die bou van elektriese motorlaaiers en laaistasies, en hul grootste voordeel is dat hulle genoeg grondbronne in die stad het.
In Shenzhen, byvoorbeeld, omdat daar meer suiwer elektriese voertuie in Shenzhen is, is die gehalte van winsgewendheid van plaaslike operateurs steeds baie hoog, maar in 'n later stadium van ontwikkeling sal daar 'n probleem wees dat daar 'n ernstige tekort aan goedkoop buitelugmotors is. grondbronne, en binnenshuise grondpryse is te duur, wat die voortgesette landing van elektriese motorlaaier beperk.
Trouens, alle stede in die toekoms sal 'n ontwikkelingsituasie soos Shenzhen hê, waar die vroeë winste goed is, maar die latere afgeraai word weens die grondprys. Maar CNPC en Sinopec het natuurlike voordele, sodat vir operateurs, CNPC en Sinopec mededingers is met natuurlike voordele in die toekoms.
V3: Wat is die ontwikkelingstatus van die huishoudelike hoofstroom-elektriese motorlaaiermodule?
A3: Daar is ongeveer tienduisende binnelandse maatskappye wat elektriese motorlaaiers doen, maar nou is daar minder en minder vervaardigers wat elektriese motorlaaiersmodule doen, en die mededingende situasie word al hoe meer duidelik. Die rede hiervoor is dat elektriese motorlaaiermodule, as die belangrikste komponent van stroomop, 'n hoë tegniese drempel het en geleidelik deur 'n paar hoofmaatskappye in die ontwikkeling gemonopoliseer word.
En in ondernemings met korporatiewe reputasie, invloed en tegnologie, is Huawei die beste onder alle vervaardigers van elektriese motorlaaiers. Huawei se elektriese motorlaaiermodule en die nasionale netwerk se standaard verskil egter, so daar is voorlopig geen samewerking met die nasionale netwerk nie.
Benewens Huawei, is Increase, Infypower en Tonhe Electronics Technologies die belangrikste verskaffers in China. Die grootste markaandeel is Infypower, die hoofmark is buite die netwerk, daar is 'n sekere prysvoordeel, terwyl Tonhe Electronics Technologies 'n baie hoë aandeel in die netwerk het, wat toenemend die oligargiese mededinging toon.
Die stroomop van die EV-laaierbedryfsketting kyk na die laaimodule, en die middelstroom kyk na die operateur
Tans is die stroomopwaartse bedryfsketting van EV-laaiers vir nuwe energievoertuie die vervaardiger van komponente en toerusting wat nodig is vir die konstruksie en bedryf van EV-laaiers. In die middel van die bedryf is dit die laaioperateurs. Die deelnemers aan verskeie laaiscenario's in die stroomaf van die industriële ketting is hoofsaaklik gebruikers van verskeie nuwe energievoertuie.
In die stroomopwaartse bedryfsketting van motor-EV-laaier, is laaimodule die kernskakel en het 'n hoë tegniese drempel.
Volgens die statistieke van Zhiyan Information is die koste van hardeware toerusting van EV-laaier die hoofkoste van EV-laaier, wat meer as 90% uitmaak. Die laaimodule is die kern van die hardeware-toerusting van EV-laaier, wat 50% van die koste van hardeware-toerusting van EV-laaier uitmaak.
Laaimodule verskaf nie net energie en elektrisiteit nie, maar voer ook AC-DC-omskakeling, DC-versterking en isolasie uit, wat die werkverrigting en doeltreffendheid van die EV-laaier bepaal, en kan gesê word dat dit die "hart" van die EV-laaier is, met 'n hoë tegniese drempel, en die belangrike tegnologie is slegs in die hande van 'n paar ondernemings in die bedryf.
Tans is die hoofstroom-laaimodulevervaardigers in die mark Infypower, Increase, Huawei, Vertiv, UUGreenPower Electrical, Shenzhen Sinexcel Electric en ander toonaangewende maatskappye, wat meer as 90% van die binnelandse laaimodule-versendings beslaan.
In die middelstroom van motor-EV-laaierbedryfsketting is daar drie sakemodelle: operateur-geleide model, voertuig-onderneming gelei model en derdeparty laai diens platform gelei model.
Die operateur-geleide model is 'n operasiebestuursmodel waarin die operateur onafhanklik die belegging, konstruksie en bedryf en instandhouding van EV-laaierbesigheid voltooi en laaidienste vir gebruikers verskaf.
In hierdie modus integreer laaioperateurs die stroomop- en stroomaf-hulpbronne van die industriële ketting hoogs en neem deel aan die navorsing en ontwikkeling van laaitegnologie en toerustingvervaardiging. In die vroeë stadium moet hulle 'n groot hoeveelheid belegging in die terrein, EV-laaier en ander infrastruktuur maak. Dit is bateswaar bedryf, wat hoë vereistes stel vir die kapitaalsterkte en omvattende bedryfssterkte van ondernemings. Namens ondernemings het TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State grid.
Die toonaangewende modus van motorondernemings is die bedryfsbestuurmodus waarin die nuwe energievoertuigondernemings die EV-laaier as na-verkope diens sal neem en die eienaars van georiënteerde handelsmerke 'n beter laai-ervaring sal bied.
Hierdie modus is slegs vir eienaars van vaste motors van motorondernemings, en die gebruikskoers van EV-laaiers is laag. In die modus van onafhanklike stapelkonstruksie moet die motorondernemings egter ook 'n hoë koste spandeer om EV-laaiers te bou en dit in die latere stadium te onderhou, wat geskik is vir die motorondernemings met 'n groot aantal kliënte en stabiele kernbesigheid. Verteenwoordigende ondernemings sluit Tesla, NIO, XPENG Motors ensovoorts in.
Die derdeparty-laaidiensplatformmodus is 'n bedryfsbestuurmodus waarin die derde party die EV-laaiers van verskeie operateurs integreer en herverkoop deur sy eie hulpbronintegrasievermoë.
Hierdie model derdeparty-laaidiensplatform neem nie deel aan die belegging en konstruksie van EV-laaiers nie, maar kry toegang tot EV-laaiers van verskillende laaioperateurs tot sy eie platform deur sy hulpbronintegrasievermoë. Met die tegnologie van groot data en hulpbronintegrasie en toewysing word die EV-laaiers van verskillende operateurs gekoppel om laaidienste vir C-gebruikers te verskaf. Verteenwoordigende maatskappye sluit in Xiaoju Fast Charging en Cloud Fast Charging.
Na byna vyf jaar van volle mededinging, is die EV-laaierbedryfspatroon aanvanklik vasgestel, en die grootste deel van die mark word deur operateurs beheer, wat 'n driepoot-kleur vorm van TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State grid electric. Tot op hede is die verbetering van heffingsnetwerk egter steeds afhanklik van beleidsubsidies en kapitaalmarkfinansieringsondersteuning, en het nog nie deur die winssiklus geloop nie.
Stroomop Toename, middelstroom TELD Nuwe Energie
In die EV-laaierbedryf het die stroomopverskaffersmark en die middelstroomoperateurmark verskillende mededingende situasies en markkenmerke. Hierdie verslag ontleed die toonaangewende onderneming van die stroomoplaaimodule: Toename, en die middelstroomlaaioperateur: TELD New Energy, om die industriestatus te wys.
Onder hulle is EV-laaier stroomop-kompetisie-patroon bepaal, Verhoog neem 'n plek in.
Na die ontwikkeling die afgelope jare het die stroomop-markpatroon van EV-laaiers basies gevorm. Terwyl hulle aandag gee aan produkprestasie en prys, gee stroomaf-kliënte meer aandag aan bedryfstoepassingsgevalle en produkstabiliteit. Dit is moeilik vir nuwe toetreders om in 'n kort tyd industrieerkenning te kry.
En Toename ook in twintig jaar van ontwikkeling, met 'n volwasse en stabiele tegnologie navorsing en ontwikkeling span, 'n volledige reeks van koste-effektiewe produkte en kanale van veelvuldige en wye dekking van die bemarking netwerk, die maatskappy se produkte is stabiel gebruik in alle soorte van projekte, in die industrie reputasie.
Volgens die aankondiging van Increase, in die rigting van elektriese laaipuntprodukte, sal ons voortgaan om produkopgraderings te implementeer gebaseer op die huidige produkte, prestasie-aanwysers soos omgewingsvereistes en uitsetkragreeks te optimaliseer en die ontwikkeling van GS-snellaaiprodukte te versnel. markvraag te voorsien.
Terselfdertyd sal ons ook “een EV-laaier met veelvuldige ladings” bekendstel en buigsame laaistelseloplossings verbeter om beter konstruksie-oplossings en produkte vir die bou van hoëkrag-GS-laaistasies te verskaf. En gaan voort om die sagteware-konstruksie van laaistasie-bedryf- en bestuursplatform te verbeter, die geïntegreerde sakemodel van "bestuursplatform + konstruksie-oplossing + produk" te versterk, en streef daarna om 'n multi-innovasie-gedrewe handelsmerk te bou as 'n toonaangewende verskaffer en oplossingsverskaffer in die kragelektroniese industrie.
Alhoewel, Toename is sterk, maar in die afgelope jaar, die koper se mark neiging, is daar nog mark mededinging risiko's in die toekoms.
Van die vraagkant af, in onlangse jare, bied die stroomopmark van huishoudelike elektriese laaipunte 'n koper se marksituasie met hewige mededinging. Terselfdertyd het die ontwikkelingsrigting van elektriese laaipunte ook verskuif van die aanvanklike konstruksie-einde na die hoër gehalte-bedryfspunt, en die EV-laaikragtoevoerbedryf het die stadium van bedryfskommeling en intensivering betree.
Daarbenewens, met die basiese vorming van die markpatroon, het die huidige spelers in die bedryf diep tegniese sterkte, as die maatskappy se nuwe produknavorsing en -ontwikkeling nie suksesvol op skedule ontwikkel kan word nie, die ontwikkeling van nuwe produkte nie aan die markvraag voldoen nie en ander probleme, sal dit vinnig deur ewekniemaatskappye vervang word.
Om op te som, Increase is al baie jare diep betrokke by die mark, het sterk mededingendheid en probeer ook om 'n kenmerkende sakemodel te skep. As die toekomstige navorsing en ontwikkeling egter nie betyds opgevolg kan word nie, is daar steeds die risiko om uitgeskakel te word, wat ook die mikrokosmos van stroomop-ondernemings in die hele elektriese laaipuntbedryf is.
TELD is hoofsaaklik daarop gefokus om "laainetwerk" te herdefinieer, virtuele kragsentrale-platformprodukte vry te stel en pogings aan te wend in die middelstroom van die laaipaalbedryfsketting, wat 'n diep grag het.
Na 'n paar jaar van markmededinging, het die middelstroommark 'n driepoot-kleur van TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State grid., gevorm, met TELD eerste. Vanaf 2022 H1, in die openbare laaiveld, is die markaandeel van DC-laaipunte ongeveer 26%, en die laaivolume oorskry 2,6 miljard grade, met 'n markaandeel van ongeveer 31%, wat albei eerste in die land is.
Die rede waarom TELD stewig boaan die lys is, is dat hy 'n groot skaalvoordeel ontwikkel het in die proses om die laainetwerk uit te lê: die aantal elektriese laaipunte wat in 'n spesifieke area beland word, is beperk omdat die konstruksie van laaibates word beperk deur die terrein en streeksnetwerkkapasiteit; terselfdertyd vereis die uitleg van elektriese laaipunte groot en blywende kapitaalinvestering, en die koste om die bedryf te betree, is uiters hoog. Die twee saam bepaal die onwrikbare posisie van TELD in die middelstroom-operasie einde.
Tans is die bedryfskoste van elektriese laaipunte hoog, en die laaidiensfooie en staatsubsidies is ver van genoeg om die wins van operateurs te ondersteun. In die afgelope paar jaar het verwante maatskappye nuwe maniere ondersoek om wins te maak, maar die TELD het 'n nuwe manier gevind, uit 'n nuwe pad.
Yudexiang, voorsitter van die TELD, het gesê: "Met elektriese voertuie laai en ontlaai, versprei nuwe energie, energiebergingstelsel, verstelbare vrag en ander hulpbronne as die draer, gekoördineerde optimalisering van energiegebruik, 'laainetwerk + mikro-netwerk + energieberging netwerk' word die nuwe hoofliggaam van virtuele kragsentrale, is die beste pad om koolstofneutraliteit te bereik.”
Op grond van hierdie mening ondergaan die sakemodel van TELD 'n ingrypende verandering: heffooie, die hoofbron van inkomste vir bedryfsmaatskappye vandag, sal in die toekoms vervang word deur versendingsfooie vir gekonvergeerde virtuele kragsentrales.
In 2022, H1, is die TELD gekoppel aan 'n groot aantal verspreide fotovoltaïese en verspreide energieberging, wat die kragversendingsentrums van baie stede oopmaak en multi-tipe virtuele kragsentrales bou gebaseer op ryk toepassingscenario's soos ordelike laai, af -piek laai, piek krag verkope, mikro-netwerk fotovoltaïese, kaskade energie berging, en voertuig-netwerk interaksie, dus realiseer waardetoegevoegde energie besigheid.
Die finansiële verslag toon dat die eerste helfte van vanjaar inkomste van 1,581 miljard yuan behaal het, 'n toename van 44,40% oor dieselfde tydperk verlede jaar, en bruto wins het met 114,93% toegeneem oor dieselfde tydperk verlede jaar, wat aandui dat hierdie model nie net werk, maar kan ook nou goeie inkomstegroei behaal.
Soos u kan sien, het TELD, as die leier van die operasie-einde, 'n kragtige krag. Terselfdertyd maak dit staat op volledige laainetwerkfasiliteite en toegang tot kragopwekking en energiebergingstelsels regoor die wêreld, om 'n beter sakemodel voor ander te vind. Alhoewel dit nog nie winsgewend is nie weens die aanvanklike belegging, sal TELD in die afsienbare toekoms die winssiklus suksesvol oopmaak.
Kan die ev charger-industrie steeds nuwe groei inlei?
In die binnelandse EV-laaier stroomop- en middelstroommark word mededingingspatroon geleidelik vasgestel, elke EV-laaieronderneming brei steeds die mark uit deur tegnologie-iterasie en opgradering en gaan na die buiteland om inkrementele metodes te soek.
Huishoudelike EV-laaiers laai hoofsaaklik stadig, en gebruikers se vraag na hoëspanning vinnige laai bring nuwe geleenthede vir groei.
Volgens die klassifikasie van laaitegnologie kan dit verdeel word in AC-laaier en DC-laaier, wat ook bekend staan as stadige EV-laaier en vinnige EV-laaier. Vanaf Oktober 2022 verteenwoordig AC-laaiers 58% en DC-laaiers 42% van openbare EV-laaiers se besit in China.
In die verlede het dit gelyk of mense die proses kon “verdra” om ure te spandeer om te laai, maar saam met die toename in die reeks nuwe energievoertuie, word laaityd al hoe langer, laai-angs het ook begin opduik, en die gebruiker se vraag na hoëspanning hoë-krag vinnige laai neem vinnig toe, wat die hernuwing van hoëspanning DC EV-laaiers grootliks bevorder.
Benewens die gebruikerskant, bevorder voertuigvervaardigers ook die verkenning en popularisering van vinniglaai-tegnologie, en 'n aantal voertuigmaatskappye het die massaproduksiefase van 800V-hoëspanning-tegnologieplatformmodelle betree en aktief hul eie laainetwerkondersteuning opgebou. , dryf die versnelling van hoëspanning DC EV-laaierkonstruksie.
Volgens die voorspelling van Guohai Securities, met die veronderstelling dat 45% van nuwe openbare ev-laaiings en 55% van nuwe private ev-laaiings in 2025 bygevoeg sal word, sal 65% van GS-laaiers en 35% van AC-laaiers by openbare ev-laaiers bygevoeg word, en die gemiddelde prys van GS-laaiers en AC-laaiers sal onderskeidelik 50,000 yuan en 0,3 miljoen yuan wees, sal die markgrootte van ev-ladings 75,5 miljard yuan in 2025 bereik, vergeleke met 11,3 miljard yuan in 2021, met 'n 4-jaar CAGR tot 60,7%, daar is 'n groot markruimte.
In die proses van binnelandse hoëspanning vinnige ev laai vervanging en opgradering in volle swang, het die oorsese ev laai mark ook 'n nuwe siklus van versnelde konstruksie betree.
Die hoofredes wat die versnelde konstruksie van oorsese ev-laaiings en binnelandse laaierondernemings aandryf om see toe te gaan, is soos volg.
1. Europa en die Verenigde State se tremeienaarskapkoers neem vinnig toe, ev heffings as ondersteunende fasiliteite, het die vraag toegeneem.
Voor die tweede kwartaal van 2021 het Europese hibriedmotorverkope meer as 50% van die totale verkoopsverhouding uitgemaak, maar sedert die derde kwartaal van 2021 het die groeikoers van suiwer elektriese voertuigverkope in Europa vinnig toegeneem. Die proporsie suiwer elektriese voertuie het toegeneem van minder as 50% in die eerste helfte van 2021 tot byna 60% in die derde kwartaal van 2022. Die toename in die proporsie suiwer elektriese voertuie het 'n rigiede vraag na ev-laaiings na vore gebring.
En die Amerikaanse penetrasiekoers vir nuwe energievoertuie is tans laag, slegs 4,44%, aangesien die Amerikaanse penetrasiekoers vir nuwe energievoertuie versnel, word die groeikoers van eienaarskap van elektriese voertuie in 2023 na verwagting 60% oorskry, sal na verwagting 4,73 miljoen nuwe energie bereik voertuigverkope in 2025, die toekomstige inkrementele ruimte is groot, so 'n hoë groeikoers dryf ook die ontwikkeling van ev-ladings aan.
2. Europa en die Verenigde State van Amerika motor-laaier verhouding is te hoog, motor meer as laaier, daar is die ondersteuning van rigiede vraag.
Vanaf 2021 is Europa se nuwe energievoertuigeienaarskap 5,5 miljoen, openbare ev-laai is 356 000, die openbare motorlaaierverhouding is so hoog as 15:1; terwyl die eienaarskap van nuwe energievoertuie in die VSA 2 miljoen is, is openbare ev-laai 114 000, die openbare motorlaaierverhouding tot 17:1.
Agter so 'n hoë motor-laaier verhouding, is die status quo van 'n ernstige tekort aan ev laai infrastruktuur konstruksie in Europa en die Verenigde State, rigiede ondersteuning vraag gaping, bevat 'n groot mark ruimte.
3. Die proporsie GS-laaiers in Europese en Amerikaanse openbare laaiers is laag, wat nie aan die behoeftes van gebruikers vir vinnige laai kan voldoen nie.
Die Europese mark is die wêreld se tweede grootste ev-laaimark naas China, maar die konstruksievordering van DC-laai in Europa is nog in die beginstadium. Teen 2021, onder die 334 000 openbare EV-laaiings in die EU, is 86,83% stadige EV-laaiings en 13,17% is vinnige EV-laaiings.
In vergelyking met Europa, is DC-laaikonstruksie in die Verenigde State meer gevorderd, maar dit kan steeds nie aan gebruikers se vraag na vinnige laai voldoen nie. Teen 2021, onder 114 000 EV-laaiings in die Verenigde State, maak stadige EV-laaiings 80,70% uit en vinnige EV-laaiings 19,30%.
In oorsese markte verteenwoordig deur Europa en die Verenigde State, as gevolg van die vinnige toename in die aantal trems en die objektief hoë verhouding van motor-laaier, is daar 'n rigiede ondersteunende vraag na ev laaie. Terselfdertyd is die proporsie GS-laaiers in die huidige ev-laaiing te laag, wat lei tot gebruikers se iteratiewe vraag na vinnige ev-laaiings.
Vir ondernemings, omdat die Europese en Amerikaanse motortoetsstandaarde en -regulasies strenger is as die Chinese mark, is die sleutel tot korttermyn "see toe gaan" of hulle standaardsertifisering moet kry; Op die lang termyn, as 'n volledige stel na-verkope- en diensnetwerk gevestig kan word, kan dit die groeidividend van oorsese ev-laaimark ten volle geniet.
Skryf aan die einde
EV-laai as 'n nuwe energievoertuig wat die nodige toerusting ondersteun, die bedryf se markgrootte en groeipotensiaal is ongetwyfeld.
Uit die oogpunt van gebruikers is ev-laaiers egter steeds moeilik om laaiers te vind en stadig om te laai van die hoëspoedgroei in 2015 tot nou; en ondernemings sukkel op die rand van verlies weens die groot aanvanklike belegging en hoë onderhoudskoste.
Ons glo dat alhoewel die ontwikkeling van die EV-laaibedryf nog baie probleme ondervind, maar met die vermindering van stroomop vervaardigingskoste, middelstroom besigheidsmodel geleidelik volwasse word, en ondernemings om die pad na die see oop te maak, sal die bedryf die dividende geniet. sigbaar wees.
Op daardie tydstip sal die probleem van moeilik vindbare EV-laaiings en stadige laai nie meer 'n probleem vir trem-eienaars wees nie, en die nuwe energievoertuigbedryf sal ook op 'n gesonder pad van ontwikkeling wees.
Postyd: Jan-11-2023