Huishoudelike onderdele- en stapelmaatskappye het min tegniese probleme, maar kwaai mededinging maak dit moeilik om hoëgehalte-produkte te produseer?
Baie binnelandse komponentvervaardigers of vervaardigers van volledige masjiene het geen groot tekortkominge in tegniese vermoëns nie. Die probleem is dat die mark hulle nie ruimte gee om goed te vaar nie. Byvoorbeeld, die binnelandse EVSE-mark het die Rooi See-stadium betree, en die prys van die laai-hardeware het selfs aansienlik gedaal, wat dit onmoontlik maak vir selfs maatskappye met uitstekende tegnologie om hoëgehalte-produkte te produseer. Daarom hoop baie maatskappye nou om oorsese markte te betree, binnelandse wrede mededinging te vermy en 'n beter markomgewing te soek.
Aan die voorpunt hou ons State Grid Corporation ook die produkgehalte van sommige laaistasies dop en het gevind dat baie vervaardigers 'n goeie laaier geneem het toe hulle formele toetse gedoen het, wat aan verskeie aanwysers voldoen het, sertifikate verkry het en dit in die mark verkoop het. Soms word dit met iets heeltemal anders gedoen. Dis net twee velle, die dinge op die mark en die gesertifiseerde is glad nie dieselfde nie, en sommige sertifiseringsagentskappe verslap selfs sommige aanwysers vir hul eie belang.
Daarom is daar inderdaad 'n gaping tussen ons stelsel en die buiteland. Buitelandse laboratoriums sal nie hierdie soort ding doen nie, en ondernemings ook nie. Dit is 'n dringende probleem wat opgelos moet word, want ons streef daarna om die gaping met die buiteland te vernou in terme van standaarde, en selfs aanwysers. Dit is beter as hulle, maar dit is nog nie geïmplementeer nie, wat 'n groot probleem is.
Hoe hoog is die versperring van die laaimodule, en watter aspekte is moeilik om deur te breek?
Of die tegniese hindernisse hoog is, hang af van watter hoek jy daarna kyk. Wat ontwerpbeginsels betref, het die laaimodule nie baie verbeterings en deurbrake oor die jare gehad nie. Tans het die doeltreffendheid, elektriese beheer en ander aanwysers 'n baie hoë vlak bereik. Die hoofverskil is dat sommige modules 'n wyer reikwydte het, en sommige 'n nouer reikwydte. Ek dink persoonlik dat die ruimte vir die verbetering van die doeltreffendheid van die laaimodule baie beperk is, want dit kan nie bereik word nie. Honderd persent, slegs 2 of 3 punte van opwaartse potensiaal.
Meer probleme lê egter in die produksieproses en ontwerp, soos onderhoudsvryheid, dit wil sê hoe om die module sonder onderhoud in die langtermyn-werksiklus te maak, en normaal in verskeie hoë- en lae-temperatuuromgewings kan werk, en die herstelkoers moet laag wees. Werk hard hieraan.
Dit wil sê, daar is beperkte ruimte vir aanwysers om te styg. Nou gaan dit meer oor hoe om die koste en prestasiekoste te beheer, insluitend die koste van die hele lewensiklus en onderhoudskoste. Toe State Grid destyds tenders gevra het, was die prys hoog, want ons het baie hoë vereistes gestel, soos 'n waarborg binne vier tot vyf jaar, wat sommige produkte met substandaard gehalte uitgesluit het. Op sommige ander plekke, as ons bloot op die prys staatmaak, sal dit na 'n paar maande breek, so dit sal nie werk nie.
Dan is daar die skaalvoordeel. Nou is die produksie van modules basies gekonsentreer in verskeie groot ondernemings. Oor die algemeen dink ek die huidige tegniese hindernisse lê nie in nuwe stroombane of deurbrake in nuwe beginsels nie, maar in produksietegnologie, kostebeheer, ontwerp en onderhoud.
Is daar enige tegniese opgraderings vir laaistapels, soos vloeistofverkoelingstegnologie, ens. Kan jy dit aan ons voorstel?
Vloeistofverkoelingstegnologie is eintlik nie 'n nuwe ding nie. Dit word wyd gebruik in die bedryf, insluitend motors wat nog altyd baie vloeistofverkoeling gehad het, soos konvensionele enjins. Laaipale is heeltemal buite hoë-krag laaibehoeftes. Wanneer jy teen hoë krag laai, as jy nie'Om vloeistofverkoeling by te voeg om so 'n groot stroom te dra, moet jy die drade baie dik maak om te verseker dat die hitteopwekking binne 'n sekere reeks beheer kan word. Binne.
Dit dwing almal dus om vloeistofverkoelingstegnologie aan te neem om aan die behoeftes van hoëkraglaai te voldoen en terselfdertyd dienste te lewer aan gewone mense wat die kompakte en gerieflike eienskappe van laaistapels benodig.
Vloeistofverkoelingstegnologie self is nie ingewikkeld nie, maar as mens die toepassingscenario's van elektriese voertuie in ag neem, aangesien dit reeds 1000 volt is en in die toekoms 1250 volt sal bereik, kan die veiligheidsvereistes verskil van tradisionele toepassings, soos termiese mislukking, 'n sekere punt van fondament. Die weerstand neem skielik toe, wat veroorsaak dat die temperatuur styg. Dit is nodig om 'n beter moniteringsmetode te hê om hierdie sleutelpunte te hanteer.
Maar daar is 'n paar spesiale plekke, soos waar die konnektor kontak maak, waar dit moeilik is om die temperatuursensor te installeer. Om verskeie redes, aangesien die temperatuursensor self 'n laespanning-ding is, maar die kontakpunt 'n hoë spanning van duisende volt dra, moet isolasie in die middel bygevoeg word, ens., wat lei tot onakkurate metings.
Trouens, daar is baie sulke tegniese besonderhede wat oorweeg moet word, dit wil sê hoe om verkoeling te verskaf en terselfdertyd veilig te monitor. Trouens, ons werk nou aan hierdie ChaoJi-koppelvlak, insluitend die koppelvlaknavorsing van UltraChaoJi, en ons het baie energie bestee om hierdie probleem op te los.
Nou in die internasionale arena spandeer basies almal die langste tyd om hierdie kwessies te bespreek. Sover ek weet, is ten minste sommige plaaslike vervaardigers glad nie bewus van hierdie kwessie nie. Ek het nie'Moenie regtig streng oorweeg wat om te doen as daar 'n abnormaliteit is nie. Dit is eintlik 'n belangrike oorweging vir vloeistofverkoelingstelsels, insluitend foute op sommige toerusting, en skielike veranderinge in plaaslike kontak. Hoe om dit vinnig en akkuraat te monitor, vereis noukeurige aandag.
Plasingstyd: 16 Junie 2023